Progetto aeroporto nella Piana di Milazzo. Il comitato “Pro” ne ha per tutti …

Pubblichiamo integralmente, una nota pervenutaci da Gaetano Recupero, del Comitato Territoriale di Barcellona per l’aeroporto nella Piana di Milazzo. La nota, contesta le osservazioni negative al progetto e riafferma la validità dello stesso.
 Noi abbiamo più di qualche dubbio sulla  “necessità” della Sicilia di dotarsi di un ulteriore “grande “ aeroporto. L’ideale sarebbe progettare piccoli aerocampi per sopperire alla mancanza di viabilità su strada ferrata e su rotaia.  
Una sorta di net di piccoli aeri per gli spostamenti all’interno dell’Isola. Utopia ? Forse. Ma se la Sicilia potesse contare di una classe politica “capace” e “lungimirante”, potremmo disporre di sistemi amministrativi efficienti, di servizi adeguati, e di grande progettualità per lo sviluppo economico dell’intera regione. Ma l’assessore Cimino a proposito dei fondi europei già scarica agli altri la responsabilità dello stallo e quindi, pensare al futuro in positivo appare un po’ un po’ utopistico. Ed allora, ecco le grandi pensate per i grandi affari che non risolvono nulla!
“ … In via preliminare il Comitato desidera esprimere stima per la genuina attività da sempre svolta dal dott. Falliti a favore dell’ambiente, e parimenti è in noi la speranza che solo la necessità di sintesi giornalistica lo abbia indotto a “forzare” alcune osservazioni ed a formulare giudizi generici e talvolta demagogici così definibili perché non supportati da dati statistici, né da riferimenti normativi e  bibliografici .
Anzitutto riteniamo che vadano opportunamente  giustificati gli aggettivi contenuti nel titolo  dell’articolo .
Sotto quale profilo  l’aeroporto è giudicato inutile?
E’ inutile per la bassa consistenza dell’utenza? O per motivi  economico-imprenditoriali? Ovvero per scarsa funzionalità trasportistica? O anche per motivi occupazionali? O forse per localizzazione territoriale? O ancora per lo scarso consenso popolare? O chissà per quale altro motivo?
Sotto quale profilo è giudicato dannoso?
Procura danno all’ambiente? Oppure all’uomo? O forse agli aeroporti vicini?
UTILITÀ O INUTILITÀ
E’ inutile perché l’utenza  numericamente insufficiente causerebbe perdite d’esercizio?
In base a quali altri dati statistici si può  teorizzare l’insostenibilità economica di una infrastruttura trasportistica che può vantare un bacino di influenza esteso da Cefalù a Giardini  che solo per il settore turistico conta quasi il 33% degli arrivi turistici di tutta la Sicilia (525.880 su 1.602.308) ? .
Basta costruire una matrice origine–destinazione per ricavare il dato che il movimento aereo dovuto agli stranieri nella provincia di Messina supera abbondantemente la soglia delle 600.000 unità anno (dati 2008) .
E’ inutile perché il traffico stimato a tre anni dall’avviamento pari a 1.400.00 passeggeri/anno produrrebbe disavanzo economico alla società di gestione?
A questo proposito nella Comunicazione della Commissione Europea 2005/C 312/01 si dice testualmente che “non esistono cifre assolute che possono indicare quale sia la soglia di redditività” …. piuttosto questa “è  funzione dei paesi e delle modalità organizzative dei singoli aeroporti” .
Questo riferimento è fondamentale  per iniziare a far chiarezza sulla questione della sostenibilità aziendale dell’iniziativa in questione .
A tal proposito, è’ importante evidenziare che i ricavi delle società di gestione sono somma della componente “lato aria” (business for aviaton) rappresentata dai diritti e dalle tasse aeroportuali regolamentati dagli Stati nazionali, e dalla componente “lato terra” (business for non aviaton) legata ai servizi resi alla clientela e quindi  alle attività economiche collaterali condotte in regime di libero mercato  .
Con analisi di benchmarking condotte sui principali gestori italiani ed europei si perviene alla conclusione che il sistema aeroportuale italiano non è maturo né evoluto per cui genera bassi profitti I maggiori aeroporti italiani sono soggetti economici piccoli rispetto ai migliori concorrenti europei
La AdR (società di gestione Aeroporti di Roma) produce il 25% dei ricavi resi dagli aeroporti di Parigi ed il 16% di quelli londinesi; AdR  ricava mediamente 15 euro/pax, contro 22 euro di quelli londinesi  e 25 euro di quelli parigini
In generale gli aeroporti italiani ancora oggi stentano a diversificare il proprio business al contrario degli operatori europei .
Tutto questo trova oggettiva conferma nel fatto che gli aeroporti italiani nella generalità delle classifiche europee non si trovano mai ai primi posti per quantità e qualità dei servizi resi all’utenza
Le aerostazioni italiane sono poco confortevoli sono dei cosiddetti “non luoghi” dai quali il viaggiatore fugge prima possibile senza lasciare traccia valutaria del suo passaggio .
In definitiva rincorrere il numero dei passeggeri per individuare la “soglia di redditività” o altrimenti per quantificare il  “margine operativo lordo (EBITDA)” della società di gestione (a proposito perché è stato evocato il “limite di profittabilità”?) nel caso italiano è inappropriato, fuorviante e poco significativo .
E’ inutile sotto il profilo occupazionale perché le migliaia di nuovi posti di lavoro con possibilità di reclutamento sul posto sembrano insufficienti?
La stima di 1.400.000 passeggeri/anno a tre anni dallo start-up autorizza la previsione di un’occupazione diretta pari a 1.400 unità ed un’occupazione direttamente connessa almeno di altre 5.000 unità .
Per certi versi si può ritenere inutile perché il livello occupazionale previsto è solo di 4,6 occupati ogni 1.000 passeggeri (6500 addetti per 1.400.000 pax/anno) è nettamente inferiore a quello di Malpensa pari a 5,71 ogni mille nel  2009 (100.000 occupati e 17.500.000 pax/anno)  e soprattutto dei dati previsti al 2015 pari a 6,92 (173.000 occupati per 25.000.000 pax/anno) ed  al 2030 pari a 6,28 (314.000 addetti per 50.000.000 pax/anno) .
I dati di Malpensa sono contenuti in un recente studio dell’Università Bocconi (vedi Agenzia Ansa del 6 maggio 2010)  . 
Il livello occupazionale stimato per l’aeroporto di Barcellona è in linea con i livelli occupazionali medi di quegli aeroporti comunitari che assicurano un livello di servizio agli utenti tale da giustificare  utili piuttosto che perdite di esercizio .
E’ cosa inutile la creazioni di siffatti nuovi posti di lavoro? 
E’ forse inutile per scarsa funzionalità in quanto la localizzazione prevista a cavallo del T. Mela e dei territori di Barcellona e Milazzo è determinante per la costituzione di una piattaforma quadrimodale prima in Italia per velocità di scambio intermodale atteso che nel raggio di 8 Km si trovano 2 stazioni ferroviarie su linea a doppio binario, due caselli autostradali della ME-PA, un porto naturale e un pianificato autoporto?
E’ inutile perché costruendo la curva isocrona a 50 minuti intorno a Milazzo la stessa comprende Lipari, Tusa e Taormina?
E’ ancora inutile per difetto di localizzazione territoriale in quanto è posizionato “quasi” al centro del tratto di costa che congiunge Tusa con Giardini e cioè di quella costa la cui lunghezza (dati Ministero per la Salute) pone la provincia di Messina come seconda provincia d’Italia per lunghezza di coste balneabili (342 Km) e certamente supererebbe Sassari (349 Km) se si potesse considerare la lunghezza di costa sacrificata alle aree industriali di Giammoro e di Villafranca Tirrena?
E’ inutile per lo scarso consenso popolare in quanto le 70.000 adesioni alla petizione popolare promossa per primo da questo Comitato in sinergia con il Centro Studi Civis di Milazzo ed in ultimo con altri Comitati Territoriali sembrano poche? Provvederemo ad aumentarle .
DANNI O VANTAGGI
Questa non è certamente la sede più adatta per trattare le osservazioni del dott. Falliti sulle implicazioni ambientali connesse all’ipotesi in discussione e certamente risulterà più utile il confronto in occasione di un prossimo convegno .
Comunque è utile tratteggiare alcune linee direttrici di validità generale
E’ bene premettere che sebbene la nascita ufficiale della questione ambientale venga sancita da un rapporto pubblicato nel 1972 da un gruppo di studiosi del MIT di Boston, tuttavia la sensibilità verso le tematiche ambientali non è nuova all’intelligenza ed alla sensibilità umana basti citare Seneca che nel 61 d.C. stigmatizzava “il fetore, la fuliggine e la pesantezza dell’aria di Roma” oppure pensare alla decisione del re Edoardo I di Inghilterra quando nel 1285 nominò una commissione con l’incarico di migliorare la qualità dell’aria di Londra .
Siamo certi che il dott. Falliti non vorrà disconoscere che non vi sarebbe sviluppo sulla terra per l’uomo se non fosse per gli interventi antropici sul territorio .
Tutto resterebbe allo stato naturale, in ossequio ad un obiettivo strettamente naturalistico in cui l’uomo, anziché far parte integrante del suo ambiente, ne diventa uno spettatore neutrale o peggio uno fra i tanti elementi della fauna con caratteristiche etniche e culturali da conservare nei secoli .
Questa in effetti fu la condizione delle comunità preistoriche .
Con l’avvento delle civiltà potamiche fu avviata la più potente, la più estesa e forse la più drammatica azione di trasformazione dell’ambiente naturale, anche se non la più insidiosa .
La nascita dell’agricoltura, segnando il passaggio dalla preistoria alla storia, ha marcato il passaggio dalla semplice economia di raccolta alla coltivazione della terra e quindi ad un complesso di attività che trasformano l’ambiente per renderlo adatto alla crescita dei vegetali ed all’allevamento degli animali  da cui derivano prodotti indispensabili alla vita dell’uomo .
Un dato per tutti, negli ultimi due secoli la crescita della popolazione delle socìetà agricole tradizionali ha causato in tutto il mondo la deforestazione di 15.000.000 di Kmq pari al 10% della superficie terrestre .
Per tutte queste ragioni si può allora giudicare come dannosi la sopravvivenza ed il miglioramento della civiltà umana ? .
In conclusione, fin tanto che le valutazioni sull’opportunità di trasformare il paesaggio si ostineranno a concentrarsi sulle ripercussioni negative, come se l’ambiente dovesse rimanere per sempre invariato, l’interpretazione sarà sempre aperta a strumentalizzazioni di parte che nulla hanno a che vedere con un’onesta valutazione dell’effettiva opportunità di realizzare un’opera .
 Passando al contenuto dell’articolo
E’ possibile conoscere quali opere infrastrutturali nella provincia di Messina sono ritenute inutili?
O forse è meglio dire che sono inutili perché gli EE.LL. colpevolmente non hanno trovato l’interesse a completarle o peggio ancora non hanno  provveduto all’indispensabile manutenzione ?
Per quanto riguarda i sovrabbondanti centri commerciali è bene chiarire che se ben si analizza la dinamica a livello americano ed europeo di questo particolare tipo di “business” è facile dedurre ed evidenziare che l’evoluzione di queste iniziative è contrassegnata dalla sequenziale creazione di nuovi centri sempre più grandi, attraenti e confortevoli in danno dei più piccoli .
Quindi non si tratta di sovrabbondanza ma di connaturata e sperimentata dinamica di questo importante comparto economico .
Per quanto riguarda la presunta intenzione di Enac di ridurre e specializzare gli aeroporti si commette una piccola inesattezza .
L’Enac fra i suoi compiti istituzionali (D. Lgs 25/07/1997 n° 250) non annovera anche quello di pianificare la distribuzione territoriale degli aeroporti, piuttosto si occupa di “regolamentazione tecnica, di attività ispettiva e sanzionatoria,  di certificazione, di controllo, di tenuta degli albi e dei registri aeronautici”   .
E’ vero piuttosto che, nel 2006, su proposta del ministro Bianchi è stata proposta la redazione del primo Piano Nazionale degli Aeroporti di cui a tutt’oggi non si ha notizia  .
Nel 2009 l’Enac su indicazione del Ministero per le Infrastrutture ha espletato la gara per la redazione di uno studio conoscitivo preliminare alla successiva redazione del sopracitato PNA .
In  attesa della divulgazione di detto studio,  la Commissione Trasporti della Camera dei Deputati ha ritenuto utile impegnarsi nell’espletamento di  un’indagine conoscitiva sul complesso degli aeroporti italiani .
Ne è emerso che in Italia sono aperti al traffico civile troppi aeroporti, ma la stessa Commissione ha avuto il buon senso di non negare la possibilità di autorizzare la costruzione di nuovi aeroporti altrimenti Viterbo, Grazzanise-Caserta, Agrigento, Benevento  ed altre località potrebbero considerare senza futuro le iniziative e gli investimenti prodotti per la realizzazione dei loro scali .
Ad ulteriore riprova della possibilità di nuovi aeroporti basta consultare  la pagina  87   del Rapporto 2009 Enac che parla appunto delle nuove infrastrutture programmate di Viterbo e Caserta .
E’ tutto da dimostrare che il traffico veicolare sarebbe reso più caotico, anzi, probabilmente, sarebbe quello ad essere razionalizzato, perché gran parte del turismo su gomma che oggi visita la nostra bellissima provincia sarebbe invogliato ad utilizzare il mezzo di trasporto più veloce e sicuro di cui disponiamo al giorno d’oggi.
Ormai si sa che il tempo impiegato e la velocità sono i parametri che condizionano maggiormente ogni nostra azione, quindi anche la vacanza!
Nell’articolo si paventa che trattasi del  “solito intervento di cementificazione.”.
Forse che la realizzazione di un grande parco suburbano con all’interno una striscia di asfalto come una strada lunga 2400 mt e larga 45 mt e cioè il doppio in larghezza della vicina autostrada Me-Pa e con delle basse costruzioni per ospitare l’aerostazione e le strutture complementari lungo il perimetro esterno possono essere considerarsi interventi di trasformazione ambientale  più invasivi  di quanto non possano essere estese lottizzazioni ed innumerevoli interventi edilizi ? .
Noi riteniamo che sia  velleitario pensare che le aree indicate per la realizzazione dell’aeroporto possano conservare l’attuale destinazione urbanistica a verde agricolo, piuttosto la loro cementificazione sarà l’ineluttabile prezzo che quelle aree pagheranno in ossequio alla moda urbanistica imperante alle nostre latitudini che vuole l’affermazione della cosiddetta “città diffusa” .
Piuttosto, l’aeroporto ed il circostante parco suburbano saranno la garanzia che le prossime generazioni disporranno certamente di un polmone di verde e quindi una verde anomalia immersa nel grigio cemento circostante nei riguardi del quale poco avranno potuto fare il dott. Falliti ed i suoi successori perché poco si può fare nei confronti della richiesta di nuovi insediamenti edilizi .
L’ultimo argomento è il richiamo alle autostrade del mare .
Questa soluzione, sebbene particolarmente affascinante per un paese come l’Italia ricco di coste e di approdi marittimi, tuttavia subisce ingiustamente perniciosi effetti dovuti ad una oggettiva sovraesposizione mediatica che per un verso incoraggia improponibili contrapposizioni rispetto alle altre modalità di trasporto e per l’altro induce  ingiustifìcate e pretenziose aspettative nell’opinione pubblica .
La soluzione delle autostrade del mare combinata ad un potenziamento del trasporto fluviale è stata proposta e favorita dalla Unione Europea  con la pubblicazione, nel 2001, del Libro Bianco.
Proprio in quel documento si esalta il miglior rendimento del trasporto lungo i fiumi e precisamente ivi si afferma che : “in termini di efficienza energetica un chilo di petrolio permette di spostare di un chilometro 50 tonnellate su strada, 97 tonnellate pere ferrovia e 127 tonnellate per via navigabile .
Il trasporto fluviale è affidabile e particolarmente adatto al trasporto di sostanze pericolose e di più grandi quantità ad un costo contenuto sulle lunghe distanze (prodotti pesanti, materiale industriale alla rinfusa, prodotti di costruzione, materiali di scarto)”.
 Da quanto testè riportato si deduce che la soluzione delle vie navigabili sebbene si adatti ai lunghi viaggi mal si adatta all’oggetto del trasporto in quanto le persone sono utenza diversa dalle merci e le esigenze di velocità dei turisti sono incompatibili con le velocità commerciali dei battelli lungo i fiumi  .
I mezzi più utilizzati in Italia per la navigazione lungo le autostrade del mare sono le navi      Ro-Ro, che hanno velocità di esercizio di 16 al più di 20 nodi.
Non è un dato casuale perché gli armatori sanno benissimo che con le attuali tecnologie  a parità di carico trasportato da mezzi pesanti su gomma, l’efficienza energetica dei mezzi navali è superiore per velocità di esercizio inferiori a 18 nodi (33,33 Km/h) .
Si conclude che i collegamenti attivi lungo le autostrade del mare lenti, per le limitazioni testè richiamate, sono poco interessanti e non utilizzati dalle persone e soprattutto dai turisti .
In conclusione, l’aeroporto è utile e produce benefici effetti perché il prodotto principale che questa terra può offrire non può essere esportato e quindi, in questo caso, “Se la montagna non va da Maometto, Maometto va alla montagna” (Nebrodi e Peloritani inclusi!)
Il comitato pro aeroporto del Mela di Barcellona
Messina 18/06
Falliti del Wwf Sicilia «L’aeroporto del Mela è inutile e dannoso
Andrea Italiano
Milazzo
C’è chi vuole l’aeroporto del Mela e chi no. E ritenendolo “inutile” invita alla riflessione sulla sua paventata realizzazione, in una zona già fin troppo martoriata da industrie, sovrabbondanti parchi commerciali ed inutili infrastrutture. Il referente del Wwf Sicilia aree ad alto rischio Giuseppe Falliti, richiama all’attenzione dei politici la situazione logistica ed ambientale della provincia, ed in particolare della Valle del Mela.
 L’aeroporto del resto sarebbe anche una soluzione controcorrente, se si tiene conto che a livello nazionale l’Enac ha in progetto di ridurre o specializzare gli aeroporti per realizzare così maggiori economie in scala.
 Il nucleo del problema è – ad avviso di Falliti – la gestione pubblica che mischia gli interessi politici con gli interessi delle società aeroportuali, con il risultato che il vero scopo della istituzione di nuovi aeroporti ed il mantenimento dei vecchi non è quello di razionalizzare, ma di privatizzare con finanziamenti pubblici. Una politica, ovviamente, che in Sicilia non serve per evitare sprechi, mentre ciò che occorre è invece una maggiore parsimonia e soprattutto l’uscita della politica dalla gestione diretta delle imprese. 
L’aeroporto del Mela – come sostiene il referente del Wwf – non può raggiungere l’eventuale “limite di profittabilità”, ed il problema degli aiuti allo sviluppo che ne conseguirebbe sarebbe nefasto per l’economia siciliana, profilandosi utile soltanto per soddisfare la politica locale.
 Ma una delle argomentazioni fondamentali per dissuadere tutti dal progettare una siffatta infrastruttura, che aggraverebbe il già pesante bilancio di inquinamento atmosferico ed acustico, che acuirebbe il caotico traffico veicolare, che non consentirebbe ottimizzazioni, nè l’ulteriore sfruttamento delle risorse naturalistiche e turistiche della provincia di Messina, è la questione ambientale.
L’aeroporto – aggiunge ancora Giuseppe Falliti – si profilerebbe solo come il solito intervento di cementificazione. Inoltre, prima di affrontare qualsivoglia ipotesi di nuove infrastrutture devono essere compiuti atti ormai indifferibili per risanare il comprensorio. Più logico e utile – conclude il referente – è puntare sulle autostrade del mare».